史无前例的美国UAW汽车大罢工，甚至间接影响中国。
“这是历史上首次！美国三大汽车公司工人同时罢工。”
“和我中国有什么关系？”
“总统拜登都没办法，被UAW工会主席批评！”
“关我月薪三千什么事？”
大洋彼岸的汽车工人饭碗问题，在我们这儿第一轮冲击只引发了舆论的小水花。然而势头渐渐不对了。
随着“不罢工的600人被裁员”，匪夷所思的故事，开始让中国这边的吃瓜群众感觉不对头。
“听说那边罢工是跟电动化有关，中国也会遇到类似情况吗？”“如果美国产能转移墨西哥，中国产能转移越南，我们会失业吗？”
当韦恩市的密歇根大道上，运送零部件的卡车司机和罢工队伍相互推搡，拜登和工会主席肖恩费恩打起了嘴炮，万里之外的观众们因为忧患意识，终于开始了焦虑和思考。
无论如何激烈的冲撞，都是汽车行业和宏观格局在剧变的注脚，只是扬起了时代的沙尘。
“绝不只是工资”
故事可以这样简述：
美国汽车工人联合工会（United Automobile Workers，以下简称UAW），共有成员14.6万人，约占美国汽车制造业全部工人数量的56%。因为薪资问题，当地时间9月15日凌晨，UAW正式对美国三大车企——通用汽车、福特汽车和Stellantis集团发起罢工。
如果你是吃瓜群众，这次罢工大概可以算是“雨女无瓜”。
但如果你的工作与汽车或多或少有些关联，那么这次大罢工背后的深层动因，不可避免也关联到你的饭碗。
因为汽车产业的价值观和逻辑出现内在碰撞，甚至局部的崩坏，这种趋势不是简简单单的“要加薪”问题，也不是用国境线可以避开的。
首先，技术和工艺的进步，已经威胁到就业岗位。
如果翻开任何关于UAW大罢工的评论，都会提到两大趋势的洗牌作用，即电动化和自动化。
我们经常看到先进汽车工厂提到“自动化率95%以上”等骄傲的宣传口吻，但对于打螺丝的工人兄弟来说绝非好事。五年前，德国弗劳恩霍夫工业工程研究院和IG Metall工会给出过数据：
电动汽车动力总成的零部件数量只有燃油发动机的六分之一，这意味着电动汽车动力总成制造时间将缩短，关联的供应商数量也会变化；
电动汽车总装时间比当前的燃油动力乘用车减少30%；
适配电动汽车的电池制造厂较之燃油发动机制造厂，所需的劳动力数量只有后者的五分之一；
当时汽车产业为德国提供了840,000个就业岗位，其中210,000个就业岗位与动力总成生产制造相关。
最后结论是，到2030年，如果25%新车为完全电气化，15%新车为插电式混合动力车，60%新车仍然是汽油车和柴油车，德国汽车行业将损失75,000个动力总成制造岗位，如果电气化推进速度更快，甚至损失数量将达到100,000个之多，占比8.9~11.9%。
其次，“不患寡而患不均”的思维导致矛盾更加突出。
本次UAW涨薪要求的依据非常容易引发普罗大众的共情：过去4年，美国三大汽车巨头高管涨薪40%，而工人薪资涨幅仅6%，如果跟2008年对比平均时薪，甚至下降了19.3%。
为此，UAW向福特、通用和Stellantis提出，为其成员加薪40%以上和固定福利养老金。
第三，特斯拉的嘚瑟，告诉我们其实光工资高也不顶用，股权激励才是王道。
不少特斯拉粉在欢呼：马斯克才代表汽车发展的未来，“看吧，这次大罢工，特斯拉最受益，因为薪资最良心。”
然而现实是，三大汽车公司的劳动力成本大约为每小时66美元（满足UAW诉求以后，将达到136美元），特斯拉为45美元。以流水线工人时薪计算，UAW工人在19到30美元之间，特斯拉则是21美元。真正能打动特斯拉员工的，并不是固定薪资，而是股票期权。
在美国有一个段子：你害怕股票资产是泡沫财富吗？要知道，美国家庭资产中，股票占比越来越高，泡沫越来越大，1980年2%资产用于投资，2014年33%家庭资产是股票。显然，UAW大罢工所代表的“特斯拉高明”趋势，意味着泡沫程度还在不断增加，背后的风险不言而喻。
一笔六千亿的账？
如果只是逻辑和规则的改变，那也只是定性分析，数据则提供了定量分析的震撼。
UAW在美国汽车行业，影响力远超过多数中国吃瓜群众的想象。因为旗下拥有过半美国汽车工人作为成员，因此经常打着“替天行道”的旗号给汽车公司施压，每四年和三大汽车公司重新签署一次员工薪资合同。
为什么当地时间9月15日凌晨开始罢工？就是因为四年之约已满，之前的劳资合同于9月14日晚11点59分到期。在2019年9月签署合同时，UAW曾经领导针对通用汽车的40天大罢工，使得后者损失超过36亿美元。
这时候，美国汽车行业将面临两种困境：
困境一，大裁员。
如果电气化和自动化导致汽车行业裁员比例，在美国和在德国一致，那么借用弗劳恩霍夫工业工程研究院的数据，到2030年会有10%左右工人下岗，美国30万名整车生产工人，将有3万人失去自己的饭碗。而三大车企占据美国车市40%左右份额。
困境二，大加薪。
如前文所述，高管虽然有天价薪资，但工人人数超出N个数量级，因而倘若答应了UAW的诉求，三家汽车公司每年劳动力成本会增加450亿至800亿美元（按9月20日汇率，约合人民币3,284亿~5,838亿元）。
车企方面给出的预期则更加可怕。福特CEO吉姆法利表示，答应UAW的要求“会让公司破产”；通用汽车方面称，UAW的诉求会导致公司损失1,000亿美元。
考虑到立场和出发点问题，我们姑且认为UAW“要加薪”是一笔六千亿的账目。
再考虑到产业上下游，那可绝不止六千亿人民币的损失。
仔细看罢工发起工厂，就会发现很耐人寻味的亮点：位于美国密苏里州温茨维尔的通用汽车装配工厂，生产雪佛兰库罗德皮卡等车型；位于俄亥俄州托莱多的Stellantis组装工厂，生产Jeep牧马人等车型；位于密歇根州韦恩的福特装配厂，生产福特烈马Bronco等车型。
硬派越野SUV或者皮卡，这正是美国车企最畅销、最有利润的车型，UAW可谓卡住了美国汽车产业的“七寸”。
因此牛津经济研究院估计：倘若UAW全面罢工，美国可能有大约三分之一汽车产能停顿（也有观点认为一半产能受影响），不仅给劳动力市场带来压力，也会导致新车价格升高；在年化计算之后，估计导致美国GDP直接减少0.3个百分点，加上间接影响，将达到0.7个百分点。
中国难以置身事外
美国汽车行业是一面旗帜，从之前的“喜爱大排量大空间”影响中国消费者，到美国CAFE排放法规给中国CAFC打样，再到从群雄割据转入合并重组，美国汽车行业的走势多数都成为中国汽车行业的模板或者借鉴。
汽车电动化与制造自动化诚然是不可逆转的发展趋势，也会通过技术工艺的革新惠及产业和消费者，但带来的就业岗位压力、转型压力，成为进步道路上不可忽视的绊脚石。中国汽车已经凭借汽车自动化“换道超车”，燃油车年代留下的诸多小型供应商企业、经销商公司，如何在转型浪潮中自持，俨然已经是严肃课题。发展过程中的平衡与公平问题，从来都是伴随经济增长的“疥藓”。融资和证券财富虽然有利于加速流动和预支，带来的风险也应未雨绸缪。
在参考趋势之外，UAW大罢工也将对中国产生更为现实的影响。
汽车工人的人力成本提升40%，将导致美国车企被迫进一步向外扩散产能，尤其是墨西哥等邻近国家或者地区。明面上，美国本土制造业进一步流失，导致国内失业率反向拉高；暗面上，国内压力的剧增，会使得民主党和共和党在竞选时，千方百计甩锅海外，以转移压力。
故而，美国针对以中国为主的海外，从汽车、半导体等焦点行业加码贸易保护措施，几乎是可以预见的大概率事件。美国民间对在美投资的中资制造业，也会加深反感情绪，诸如长期坚挺在美国的福耀玻璃、比亚迪客车，宁德时代叫停美国建厂之后，国轩高科又接过接力棒，都可能面临更多压力。
当不少中国汽车公司将“全球化”作为目标，美国市场也以其规模与多样性成为“终极市场”。从奇瑞当年的“梦幻”，到长城、吉利陆续制定赴美计划，却又因为中美矛盾而搁置；一旦UAW罢工加剧美国一切关于汽车的负面情绪，包括“排华”情绪，中国车企又该如何面对脱钩压力？
密歇根大道的纷乱，不会将抗议横幅和万人咆哮，传递到长春、安亭、武汉、深圳、重庆……但是蝴蝶效应引发的旋风，却已经开始推着阴云席卷全球，将暗影投在大地上。
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