11月17日，2024款飞凡R7在广州车展正式上市，新车共推出3款车型，售价18.99-22.99万元。此外，智能舒适·中大型掀背电轿——飞凡F7都市版，同台上市，售价18.99万元。
发布会结束之后，针对全新飞凡R7有哪些优势以及湾域系统到底给用户带来了哪些体验上的提升等问题，媒体在现场向飞凡汽车用户发展中心总经理刘晨提问。
以下为群访实录：
媒体：现在新能源市场非常之卷，尤其是飞凡所在这个细分市场，您怎么看这个问题？
刘晨：这是一个比较大的问题，还是从飞凡自身角度来说一下。“卷”是一个外部的环境，也是多元化、多变的，其实这也是一个品牌展现自身定力的时候。对飞凡来说，有一条路是越走越清晰的，就是智能舒适。我们从飞凡F7上市的时候，巴赫座舱获得了市场认可，某种角度也决定了我们把这条路走下去、走扎实。当然飞凡所说的舒适，有一个先决条件，第一在智能出行的赛道上，所以它也需要有一定的技术壁垒。所以之前所提出的巴赫座舱，主打的是从视觉、听觉、触觉的舒适体验，包含人机工程学、沉浸矢量音效技术等。
另外在动态层面的舒适，这是一个汽车体验的舒适性。我们推出了湾域驾驶系统，希望从动态层面去诠释飞凡在电车，尤其是调校层面的舒适。湾域驾驶系统的核心是整车调校能力，不再是单一的底盘的事情，而是三电域、底盘域和智驾域等统合。
应该来说，我觉得这是多变的一年。但外部挑战越大的时候，我们更加要坚定，认清自己的道路，坚定地走下去。
媒体：其实R7的18.99万元起售价还是蛮惊喜的。对于这个价格，飞凡是怎么定出来的？以后怎么去了解飞凡定位，进入20万以下的市场？
刘晨：我觉得定价是整车综合价值结合市场竞争环境的一个战术。我觉得定价背后，飞凡有几个逻辑：第一，我们到底去打谁？我们可以直接回答各位媒体朋友，就是小鹏G6。轿跑SUV，我们相信很有机会成为纯电时代的一股新的主流。发布会上也介绍到了，它不光是正面的风阻系数只有0.238，同时，因为侧面的横截面积小，所以它的稳定性、综合动态更加舒适。所以小鹏G6一定是飞凡R7后期的一个核心竞品之一。
第二个在这个细分市场价位杀入到20万以内，某种程度上，R7会切到燃油车市场的蛋糕。因为在燃油车时代，中型轿车、紧凑级SUV，大部分还是聚焦在20万上下的市场。我们有理由相信，随着纯电的趋势不断在深入，飞凡R7在新定位下有机会尝试到这块市场的转化。
另外一点，还是要回到自身产品方面，背后一定是要有产品力的支撑，否则定什么价格用户都觉得高的。今天所说的是4张王牌，一个是中大型轿跑SUV，4米9的车长，2950的轴距；一个是巴赫座舱，用户都很认可这个巴赫座舱，包括人体工程学座椅、沉浸矢量音效、3+1 RISING MAX巨幕等等。我们仍然希望在新的细分市场里面，把舒适作为飞凡R7核心的产品技术标签。
媒体：飞凡跟竞品品牌相比，产品节奏不算是最快的，相对比较理性。未来的产品规划是提速，还是保持现在的速度？另外，飞凡未来的产品营销战略是先将核心技术带给消费者惊叹，还是先满足消费者大众化的需求？我们的技术路线是打旗舰路线走前沿，还是符合大众的技术需求？
刘晨：从飞凡汽车2021年独立运营开始，我们是每年至少推出一款全新的产品，所以包括明年，后年的布局里面都会有一个新品和大家见面。
目前，我们主打的“双子星”飞凡R7和飞凡F7，我们也在积极的做着产品竞争力的迭代和调整。举个例子，今天发布会上说的DOD续航释放功能，它主要是得到湾域系统的赋能，但更大程度的是体现了当初飞凡所说的可充可换可升级，尤其在全生命周期里面靠软件进行迭代。为什么我们觉得DOD还蛮不容易的？因为今天的这个OTA说的比较多的是智舱和智驾，比较少的讲到三电和续航，但是续航又是用户感知最强烈的。大家买车的时候可能在算多一万块，多五千块，对应的锚点就是有没有少掉20公里，有没有多出10公里？所以这方面是每一个新能源厂商和品牌对现有产品都会进行的思考。
因为这个逻辑已经变化了，越来越往数码科技产品了。改外观不一定是今后的一个高频主流，以前在燃油车时代，差不多是五年一次换代，两年改变一下造型。既然是科技数码理念，看我们用手机这么多年就是一个平板，不会变化的。但是一个是靠硬件的迭代，另外一个是软件，体验的迭代，所以第一个问题里面，我还想说一点，关于R7和F7我们还会不遗余力地在用户体验层面做更新和迭代，结合我们的智驾，智舱，结合我们的OTA。
第二个问题谈到关于极致和大众化，我想这两个不是对立面，既统一也对立，因为最终用户比较关心的是否能够满足他场景上的痛点的体验。飞凡所强调的舒适，从字眼上看，听上也没有那么极致，但是它的体验是极智的、舒适的体验，不管是燃油时代还是智能出行里面，已经发生了比较多的改变。但是有一点，大家上下班通勤两小时，你给他一款开着智能、舒心的车，这个诉求一定在感性市场层面有很大的需求，这是我们的逻辑。
第二点在于智能化，大家都在追逐智能化，卷硬件，卷所有的方案，在这个科技往前推的比较前的时候，往往会有一个问题出现，用户的体验没有跟上。不管科技如何在往前推，飞凡始终在追逐智能化的赛道里面。我们也是比较卷的，包括Orin、三联屏等等，始终是不要忘记“科技以人为本”。当初推出的巴赫座舱也得到了市场的，用户在智能化的今天，他心智上对于舒适的回归，对于松驰感的诉求，是仍然存在的。这是我对所谓的极致，还有大众化的理解。
媒体：目前在高压快充的技术飞速发展下，飞凡对换电这个事究竟是怎么考虑的？基于这个想法，飞凡接下来在换电上会怎样快速的布局，然后飞凡在做换电的核心优势是什么？
刘晨：这是我们用户很关心的话题之一，换电赛道里面，玩家还不多，头部有个大哥，想到第二家就想到飞凡了。我想从用户的角度来说，换电对于用户意味着两方面的事情，一是在于用车的场景，补能选择里面功能性的诉求，所以从800V也好，包括今后的新的技术迭代也好，换电也好，都是解决用户补能焦虑的技术手段之一。飞凡现在所说的可充可换可升级，也是一个完整的补能体系。
其次，对于品牌来说，需要考虑体验的一致性的问题。举个例子，既然我们是主打舒适，当时我们定义的非常清晰，整个换电的体验里面，所有的细节里面要去定义这个智能舒适的事情。所以今年我们推出了快换技术以及换电不断电体验。在电池卸下之后，我们是有能力为车辆继续供电，让空调提供送风，副驾屏和中控屏可以维持听音乐、看影片，座椅按摩等功能也都能进行。换电不断电，这个点打的主要就是夏天换电场景。我们做了一些调查发觉，换电过程用户其实是不愿意下车的，他希望快速换电。第二，我们采用的是申请过技术专利的Quick Click螺母，核心优势除了快之外，还有拧得牢。这和我们飞凡所谈的舒适度一样的，还是希望用户舒心，安心一些。另外，飞凡所有的换电站，它是一个贯穿式的，可以直进直出，不要倒车进去，再出来的过程。所以补能基建，我们当年设定它的技术标准，把换电看成产品的一部分，它都是“智能舒适”的延展。
同时，换电架构也是金融杠杆工具。其实某种角度，我们也是给用户提供一种选择，你可以选整车购买，你也可以选择车电分离。
当然，飞凡一定还是在不断加强换电基建的建设。在这个建设过程中，质量也是我们比较关心的，所以每落成一个换电站，它的体验，它的效能是否能达到我们对智能舒适的理念，这很重要。大家关心的换电站网点和数量，我们会在合适的机会再给大家沟通。我的逻辑是既然起步晚了，那在网点铺设时，我们的效能就要拔高。两周前，我们的首座双仓换电站也落成了，所以说整个基建的技术也在不断的做迭代。
目前我们在上海北翟路上线了首座二代换电站。它可以同时容纳40块电池储备，提供560次的每日服务能力。另外一个亮点是通过双仓换电，换电的时间进一步提升了，原来是2分半，现在只要90秒就可以完成换电的动作。至于将来的第三代换电站的信息，我们也会在合适的时机与大家分享。
媒体：飞凡研发湾域驾驶系统的初衷或者逻辑是什么，为什么会花这么长时间做这个事情？另外，请简单描述一下湾域系统到底给用户带来了哪些体验上的提升？
刘晨：刚才说到舒适，我相信大家从智舱层面去定义，会比较容易联想到，也比较好做。但是舒适放到动态驾驶层面就比较复杂了，因为需要一套标的去定义。大家知道燃油车时代有统一的标准，就是奥地利的ABL，燃油车里面慢慢把标准统一化了。所以到今天，燃油车有一个非常成熟的标定产业，很难出现一台标得比较糟糕的车型。到电车时代的话，比较大的问题是车重，像卡罗拉这种尺寸级别的电车差不多是在180公斤到200公斤左右。到帕萨特、凯美瑞的尺寸级别对应的飞凡F7，重量大概是280至300公斤，整车的质心分布全部变掉了。原来是老三样，发动机、底盘、变速箱，然后现在是电池、电驱，整个架构都是全新的平台，所以这就是为什么今天有人说“旦用难回”，也有人说电车用起来感觉不太舒适。很大程度的问题在于，许多厂商对整车的标定还停留在底盘上。今天的电车，某种程度上说底盘已经是个比较被动的事情了，更加主动的事情是电驱动力的输出。打一个比较简单的比方，第一脚下去，比较容易仰头，这个比原来一直伏仰的难度要高很多，所以不能用原来的思维了，这是在电驱这一块。飞凡的两台车都用了一个大电驱，450牛米，所以R7、F7，我们从来没有去主打顶级性能，但是它们配有大电池，而且都是中大型的尺寸，都做到5.7、5.8秒的百公里加速。但问题在于我们希望用户不要去体验到5.7、5.8秒的肾上腺素，而是感受平顺感，和体验场景中像超车和变道时的易开度。因为今天在发布会上也没有时间讲这个理念，为什么是航空技术呢？其实在当年大马力小机体的小型飞机技术里面，确实去用的是三轴技术，也就是用动力平衡改变机体的动态稳定，所以我们也是用三轴的技术，因为航空里面是飞机的起飞降落，对应的就是车里面的刹车点头、加速仰头，还有过沟坎的抛离。飞行里面还有很重要的一个点是乱流，这和汽车里面是不同的逻辑，这个就是为什么会谈横风的场景。
第三个是不能偏航，也是XYZ向的，对应到汽车里面的不点头，不摇头，不甩头。它是通过车身域和三电域的联调去控制车身的综合姿态。我们要解决的问题是迅捷而又平稳，猛和稳是对立面。飞凡要做什么，肯定不是极致的sports。我们说紧绷的操控让人获得肾上腺素，而我们希望让用户察觉到更加低的速度感，更加低的绝对加速度，让他在车里面能够舒心一下的。但为什么又要有速度去加持呢？我们把加速曲线颗粒度调到0.1%，所以我们是在行业里面唯一一个有能力提供无级变速的。以前所有友商基本上都是运动、舒适、雪地、运动，最多就是四档驾驶模式。因为这里面牵涉标定，你的输出的颗粒度越细，就能标定的越细，我们做到0.1%，那么它对用户的场景体验在哪里？那就是跟车。在油车里面，如果你开一款涡轮车，对脑力和心智是养成了习惯，你会有一个提前量。但到了电车里面，如果一蹿一蹿的就很难跟车。所以把颗粒度调得越细，驾驶员操控这款车的线性、响应会更加细腻。
第二个点，就是加速、超车、变道超车指令里面是高频使用到的。我们发现在这个指令里面，第一个驾驶员的关注度，精神操控是很高的。这个过程里面，其实是分散人的精力的。所以，在这个过程中，颗粒感越细，这个动作就完成得越舒畅。另外湾域系统中我们所主打的，就是关于横风抑制，这是很少厂商会想到的一个场景。每年到台风的时候，或者是走跨海大桥的时候，一阵横风刮过来，有时候是会让你感觉有点失控的，极端情况下会造成危险，但很少有人去考量。这就是为什么当年说的风阻系数，全球所有的风洞测风阻都是从车头吹到车尾的，但轿跑SUV天生有这个优势，我们也挖掘了横向的横切面吹风，对空气动力学进行了优化。
第二点是转向系统里面，我们做了PDC，是扭矩的补偿。所以当侧风过来之后，它会进行一个扭矩的补偿。
第三点是DOD，这是一个硬货。整个湾域驾驶系统核心理念是一个三域连调，这个讲究第一个是效能，第二个是无缝衔接。举一个例子，刹车在燃油时代里面，一脚踩下去，关乎的是一个部门，一般是整车集成或者是车身域、操控域。今天一款带CRBS的车，这肯定是一个趋势，前半脚踩下去是三电域的事情，要做动能回收，后半脚踩下去是机械回收，又是回到老部门，这是整车域的事情，部门与部门之间的协调。体验好不好？用户会告诉你的。第二个他们两个部门之间，好像阻尼没有商定好。从湾域系统里面的横向三电域、底盘域和智驾域的打通，这一块是非常重要的，所以你光把一块东西做得完全贴合和细腻还不够，还要把衔接的点做好。所以DOD某种程度上，我们把三电域和底盘域的效能做得更高了。所以BMS再加上优化，等于飞凡R7和F7加了续航，某种角度也是给用户加了价值。大家都会去衡量的，今天这个10公里、20公里、100公里大概对应多少钱，大家也会有这个感知。
媒体：这次新车价格这么低，飞凡定价逻辑是做好亏钱的准备吗？而且之后上汽对飞凡的整个成本，什么时候能盈利肯定会有一个考量，咱们这边到时候会在这一块怎么做呢？在降本增效这一块？
刘晨：这个问题比较关乎到工程层面，从我的层面谈一下对它的看法。第一个，现在还是一个市场化的环境，而且从纯电也好，插混也好，从大趋势下面，大家是向好的。为什么大家这么卷呢？因为今后的核心问题，每个品牌可能要解决的就是在高度同质化的基础上，每个品牌如何树立自己的标签。我相信这是由市场来决定定价的，由整个供需也好，由市场的营销模型来决定的。刚才说的定价层面，更加多的是你想打谁，你想划分哪一块的蛋糕。另外比较重要的是用户是否买单，这个是它的底层逻辑。另外我还想说的是一个价值营销。否则的话，我相信大家都会看到每天都说它降多少，我降多少，变成价格战。如果一个品牌没有讲好自己的价值，这是最危险的。不管给出什么样的价格，用户都会觉得高的，所以回到今天R7和F7，它价格的背后，他们都共同传递飞凡在智能化赛道，我们希望让智驾、智舱、三电都带给用户舒适。我们要占据舒适这个标签，这个非常重要，也是从飞凡F7上市之后，大家开我们的车，当然媒体说F7极限很高，但是调得的确是比较舒适的。因为今天去卷科技化的时候，有时候把用户的体验和科技以人为本的体验可能会慢慢淡化，我们相信买飞凡的用户，某种角度都是比较理性务实。所以对于舒适的重要性，一定是放在很高位置上的。
而且今天用车理念也发生改变，很少有人飙车，所以说极致的性能标定，这不是飞凡要追求的。
另外，一个品牌的建设和打造是件不容易的事情。这位媒体问到的，首先要搞清楚我是谁？飞凡的DNA是开拓、品位、本真，现在比较坚定的是舒适的价值主张。通过R7和F7这次的重新定位，我们针对细分市场做了许多的调研。今天的蛋糕不能像以往这么看，5万一档，10万一档，现在是1万一档，用户选车的时候，我们发现很有意思，在选择我们车的时候也会很敏感，会比以往更加理性了。
媒体：飞凡和荣威的新能源汽车如何做差异化？飞凡跟智己，有人说就是20万划一个横线，我觉得应该不是这么简单？想问一下你如何看的？
刘晨：首先，这个市场很大，它的趋势也很好，它容得下，我们从横向里面好好寻找属于自己的细分市场。第二，我觉得品牌差异化里面，都是以我是谁、技术主张、用户人群去打造自己的差异化优势的。所以刚才谈到这个点，飞凡想好要打“舒适”，要打“理性务实”的用户，某种程度也是定了非常清晰的差异化战略。我想对于飞凡来说，还需要在横向的一块大市场环境里面。因为它不可能拘泥于对标小鹏G6，不光是在这一块的细分市场里面，还有很多新进的新能源玩家。第二个还是一个最大的市场，就是燃油车的转型，我们是切入了燃油车的腹地。我觉得从企业角度来说，多元化的品牌战略里面，它的先决条件，第一在市场的大趋势向好的情况下，是能够容得下一个群体里面的差异化策略。第二个，横向市场的这个蛋糕还是比较大的。整个纯电市场切分，包括还有潜在的来自于这块蓝海的蛋糕也是比较明显的。
媒体：总体来说新能源的发展速度是很快的，但20万元以上的纯电市场，其实增速并不快，反而像PHEV增速会更快一些。飞凡如何看待这一趋势？据我了解飞凡没有增加PHEV的计划，是要守住纯电这条线吗？
刘晨：大家看到的数据，好像目前PHEV的势头要比纯电猛一些，但其实在新能源市场，很多势头有可能一下子就起来了。从我们角度来看，放长远些，纯电一定会是新能源里面必不可缺失的主流。在每个细分市场，比如20万至30万区间里面，特斯拉Model Y和Model3的销量，其实可以证明大家对纯电的诉求是绝对存在的。另外是补能体系在快速、指数级增长，可能今年的补能和明年的补能完全不一样。
目前，飞凡产品规划还是聚焦纯电，围绕“智能舒适”，在智舱、智驾、智电、和人机工学方面持续发力。
媒体：像之前飞凡没有做过20万级以下的市场，前后两种打法是否有迭代和更新的地方呢？
刘晨：有时候价格只是一种假象，我们划分了20万，但是从用户诉求里面，他其实是衡量的，不会一定咬住20万，他的需求18万、17万，他会做横向的比较，这是比较关键的。用户不会说我要守住20万，因为用户的购车场景里面，首先是预算设定。第二个是横向做比较，包括品牌间的比较，配置间的比较，以及一些主观的个人欣赏点，比如造型、OTA功能等等。但是有一点，我觉得从价格也好，从技术也好，竞品对比也好，不变的是用户整个决策链路的心智。首先你要告诉用户，你是谁？是否在用户的购买清单里面。第二，用户需要什么，比如是否需要舒适。不需要舒适，不需要非常智能化的，他可能就不会选飞凡。但我们既然瞄准智能化的赛道，主打舒适，大概率面向的人群是理性务实、稳中求进的，所以飞凡汽车的DNA是反过来，从人群来类推的。