一直以来，日系合资车型都是保值率较高的车系，特别是马自达，其品牌理念讲究以均衡的产品力撬动市场，我们知道马自达拥有三个特点，魂动外观设计理念、人马合一的底盘支撑和操控、以及创驰蓝天的动力系统，而如今在力拼油、电结合的时代中，HEV加持的MAZDA CX-50(配置|询价)行也还是不是一个“六边形”战士呢？
带着这样的问题，笔者参加了MAZDA CX-50行也HEV在北京举办的“长安马自达2023超级驾趣学院”的活动，该活动针对MAZDA CX-50行也HEV设置了金卡纳、直线加速、滑轮组等项目，使用的车型均为2.5L四驱HEV版车型。对于这款车型，相信大家都非常了解了，采用魂动外观设计，动感十足的车身线条，非常有攻击感。
MAZDA CX-50行也HEV四驱版最大马力达到131 kW，最大扭矩达到221牛米，前后电动机综合功率达到128kW（前88 kW；后40 kW），电动机的类型均为前后永磁同步电机，两驱版仅保留88kW电机。
HEV车型变速箱全部搭载E-CVT电子无级变速系统，采用风琴式油门踏板，可加注92号无铅汽油，官方宣称百公里油耗为5.1-5.56L，但实测百公里油耗已经低至4.6L。
MAZDA CX-50行也HEV的车身、悬架、转向、制动都基于SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE创驰蓝天车辆构造技术平台打造，其中车身具有多方向连续化环闭式车身结构，前后采用1，800MPa热成型钢防撞梁，前防撞梁1，180MPa强化构件打造，前后门为1，500MPa热成型钢防撞梁，而且还有马自达阻尼减震胶工艺。
悬挂方面，前悬挂采用麦弗逊式独立结构，后悬挂为蝶形仿生结构，采用日本进口SEB主梁，一体式蝶形变截面结构，激光无缝焊接技术。
首先体验的是直线加速项目，有了双电机的加持，MAZDA CX-50行也HEV的起步并不会有丝毫的迟疑，甚至想要更快速的起步，还有专门的弹射起步模式，起步的同时，可以明显感受到，前后电机先于发动机发力，随后发动机会丝滑切入到发力的过程中。
马自达一向偏重于对性能方面的智能化提升，比如它具有强制换挡开关（Kick-Down Switch），也就是当驾驶者深踩油门踏板到底，触发开关，变速箱便会强制换挡，从而输出更大的驱动力，在直线加速的中后段，实际上就是一个全发力的过程，车头很好的抑制了抬头，车身姿态非常稳定。
在e-AWD电子四驱系统的加持下，直线的全油门弹射起步，并不会有任何车轮打滑发生，可以感觉到四驱系统在极力控制动力的溢出，疯狂在边缘试探，以给予直线加速最高效的体现。同样在弯道中这套四驱也具有出色的行驶稳定性的控制。而且，还可以通过Mi-Drive智能驾驶模式，改变驾驶模式，四驱版本具有日常、运动和越野（Trail Mode）三种模式选择。
另外值得一说的是，纯燃油版的CX-50行也搭载的创驰蓝天2.5L发动机还有一个亮点，就是“智能变缸”技术，能够实现停缸不降速，性能节油两不误，在长途续航方面有了油耗的保障。当然，这款发动机是无需颗粒捕捉器的，它解决了传统内燃机燃烧不充分、发动机磨损阻力、内部泵轮损耗等问题，实现了燃烧效率最大限度的提升，兼顾了强劲动力输出与高效能燃烧。
另外，对CX-50行也HEV来讲，混动系统加持的不仅是性能方面的明显提升，动力输出还始终保持在高效率区间，1，000-3，000转宽速域速区间启动工作，这意味着，无论是城市快速路，还是国道、县道，甚至是假期高速路，CX-50行也都能够为用户提供效能最佳的动力输出方案。
在金卡纳项目中，明显可以感觉到，在e-AWD电子四驱系统的加持下，弯道中有很明显的稳定性，底盘给予的支撑很坚韧，高速变道车身很少有侧倾发生。
车身姿态的保持是底盘的支撑给予的，但对于金卡纳的高速弯道，这款车型方向盘的指向性也是不错的，车轮和避震传导到方向盘上的路面细节很清晰，对于高速控制很友好，另外，它的转向机构具有13.4：1转向齿轮比：能够提升方向盘转向速度，易于操作，方向打死，仅需1.2圈左右。
在紧急制动的体验中，其制动系统的均衡表现很优秀，极速降低的车速中，制动很稳定且线性，四个制动盘采用大缸径、高强度材质，分别为前17寸通风制动盘、后17寸实心制动盘。
在滑轮组的体验中，对于电四驱来说，脱困是比较简单的，当然，这个体验也只是针对丧失部分附着力的通过性考验，MAZDA CX-50行也HEV毕竟不是一款越野车，但是远郊非铺装路段上，电四驱绝对是没问题，能够给予驾乘者很安全的通过感受。
在场地体验环节，最大的感受就是MAZDA CX-50行也HEV在直线加速上的丝滑程度，不逊于纯电车的加速感，而且油、电切换的感觉也属于无感，可以说仅仅在场地上的体会就有性能和续航很均衡的表现，实属不易，而该车还搭载了5个毫米波雷达，8个超声波雷达和5个摄像头，雷达安全方案和视觉安全方案的组合为CX-50行也的主动安全系统具备坚实的基础。