开年汽车圈第一个“回旋镖”飞回了德国汉堡。
近日，德国经销商从中国平行进口了22辆由上汽大众生产的ID.6X车型进入本土销售渠道进行销售。而德国大众集团以违法贸易为由将其起诉，并要求该经销商禁止出售甚至销毁所有车辆，同时需要承担每辆车1.5万欧元（约合人民币11.78万元）的销毁费用。
中欧新能源车的价格差，成为了本次事件的导火索。事实上，全球区域保护主义抬头，正在随着中国新能源车出口量接近500万辆而成为热议的话题。欧洲汽车市场竞争烈度相对中国汽车市场一直较低，对于这一区域的跨国品牌而言，中国自主品牌崛起，大大加剧了市场竞争，也有不少跨国巨头不仅在中国市场节节败退，更面临中国品牌反攻本土的危险，这也将是中国品牌新能源出海机遇。
差价的“冲击”
近年来，以中国为代表的新兴汽车市场国家正在加速崛起，尤其在新能源汽车领域展现出强大的优势。与其他市场相比，中国市场上新能源车的价格普遍便宜80%以上，某些款式的售价甚至仅为欧洲市场的五分之一。这种差距吸引了大量车商和消费者的目光，同时也加剧了国际汽车品牌的竞争压力。
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以ID.3、ID.4为例，这两款车型在德国市场的起售价分别为39995欧元和42635欧元，折合人民币约31.3万元和33.4万元。而ID.3在国内最低只需要12万元左右，ID.4 X也仅仅是14万元出头。
同样是大众品牌旗下产品，为什么中德市场存在如此巨大的价差？最直接的原因，一方面是德国乃至欧盟的新能源汽车产业链不如国内完善和成熟，很多零部件还需要从海外进口。另一方面是德国的劳动力成本更高，摊销到汽车上自然会更贵。
根据韩国市场研究机构SNE Research的数据，从2023年前11个月装机量来看，宁德时代、比亚迪和LG是全球动力电池装机量前三甲，前十还有中创新航、亿纬锂能、国轩高科等国内企业，它们所构建的资源与产能优势，有利于自主品牌的降本增效。
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另外，中德市场的大众电动车不仅仅存在近20万元的价差，国产的配置还要更高：如上汽大众ID.4 X长续航版电池容量是83.4kWh，而德国大众ID.4高配版电池容量是77kWh。根据计算，购买一台低配版ID.6X平行进口到德国，最终成本预计为25万元。
同时，也有知情人士对车市睿见表示，这种情况从2023年开始出现。此前，在国内某汽车园，停满了几乎全新的ID.6和ID.4。不仅是德国，还有很多欧洲客户在此“批发”ID.系列车辆，以二手车的名义卖到欧洲。
其实不仅仅是德国大众，北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪在接受媒体采访时表示，中国电动汽车出口的猛烈势头，加之短期内欧洲企业不具备中国电动车的竞争力，都是欧洲监管机构、企业保护本土市场的重要原因。
当法系车在中国市场的声量渐小，为了给欧洲车企争取更多转型时间，欧洲本土市场不容有失，提高竞争门槛也在意料之中。不过，“汉堡港平行进口”的生意，成为了打破贸易壁垒的“破门石”。
“中国造”卷向世界车市
德国乃至欧洲新能源车价格明显超越国内的情况，已经持续接近两年。尤其是去年开始欧洲通货膨胀叠加国内车价下调，欧洲新能源车价格普遍比国内高80%-100%，部分车型更是比国内高出1.5倍之多。
欧洲作为成熟汽车市场，本土汽车工业已经完成了兼并整合，只剩几家巨头，本土之外的品牌想要进入并不容易。再加上欧洲主要工业国均为发达国家，人力成本相对较高，导致各方面叠加下整车价格相对偏高。
而多年来，我国庞大的市场规模吸引了全球主要汽车企业参与市场竞争。中美日德韩法等国家的企业均有布局，市场竞争烈度一直不低。尤其是近几年自主品牌在新能源、智能化赛道的崛起，更是大大加剧了市场竞争。
中国汽车工业协会发布的数据显示，2023年，自主品牌乘用车市场份额同比上升6.1个百分点到56%，首度突破50%，创下历史新高。
乘联会秘书长崔东树在回顾2023年中国汽车市场时提到，2023年中国自主品牌共推出94款新能源新车，是合资品牌的13倍。新能源品牌在中国品牌的销量占比也达到49.9%，2023年中国生产的新能源汽车总量里自主品牌的占比达80.6%。
这意味着，无论是性价比车型，还是主打电动化智能化的新产品矩阵，自主品牌已经全面发力甚至领先。
产业链方面，新能源车产业链本身就大量在中国国内，国内车企又借助智能电动车的产业革命实现了大跨越，产品质优价廉，全球范围内竞争力极强。
这自然也传导至欧盟市场。此前欧盟联合发起对中国品牌电动车反补贴调查就是最为明显的行动。所谓反补贴调查，就是为了阻止中国汽车对欧盟市场倾销，保护欧盟汽车厂家，为欧盟汽车厂家在电动车开发制造上赢得时间。
如今日德法等传统巨头虽然在努力走出此前路径依赖的泥沼，但在智能电动车的浪潮中依然略显迟缓，还面临中国品牌反攻本土的挑战。欧盟汽车产业的前景，最终还是取决于本土巨头能否实现自我革新。而“中国造”新能源车，也势必接着出海的东风，进入到更多国家。